レクサスは何をめざすのか

 たとえば緊急時に自動的にブレーキをかける装置、レーンをキープする装置、前車の追従装置、アクセル・ブレーキ・ステアリングなどの操作量とセンサーからの情報を比べて必要な動きを自動的に加えるという装置など。
 ぶつかってどのくらい安全を確保できるかといった90年代までの安全思想から、ぶつからない安全へ向かう動きが初めて出てきた。これは将来を予見させるものだと思う。
わが家からもっとも近いレクサス店の看板。もう出来ているのである。
ニューBMW3シリーズ
高級車の新しい流れ
 2005年に登場した新しいBMW3シリーズは、全幅を1815mmと極端に広げた。これは日本の車に脅威を感じたのだろうか。それまでの1740mmから一気の1.8メートル越えを果たしてしまったのだ。
 ここまで広げてしまったのはスポーツセダンとして定評のある3シリーズが、日本車と真っ向から比較されて、少なくとも操縦性で差をつけられないようにということからだろうか。これだけ幅が広いとさまざまな場面で使いにくさを感じるだろう。それと引き換えの操縦性なのではないだろうか。そんなことはないのだろうか。
 今月末に日本でレクサスがオープン予定である。このレクサスのことを考えてみたい。
 昔から高級車というものはあった。自称・他称はともかく、高級車の定義そのものはあいまいでもあった。わかりやすいひとつは外寸の大きさ、ともなう車重、豪華装備、快適装備、静粛性などだった。
 それが2000年を過ぎ、日本から新しい高級車の動きがあった。それらは過去の価値観からの高級ではなく、進んだ機能を持った、新しい高級車が出てきたのである。 

レクサスISのデビュー
 そしてこの3シリーズに真っ向勝負を挑むのが新レクサスISである。もっとも価格的にはまだまだ3シリーズの方が高価である。320i(AT)の価格は404万円。390万円からのレクサスISとそれほど違わないと思えるかもしれないが、装備や内容を調べていくと、ずいぶん違うことがすぐわかる。レクサスISの方がずっと安い価格なのだ。戦略だと思う。
 こういう状況でレクサスISはデビューしようとしている。全長×全幅×全高が4575×1795×1430(mm)という常識的なボディサイズは使いやすそう。だが「ドライビングを愉しむための最適パッケージを追求したプレミアムスポーツセダン」というそのコンセプトはレクサスにふさわしいのかどうか。スポーツに特化したモデルの存在価値、意義がそれほどあるのだろうか。
 タイヤは、シリーズでもっともおとなしいタイプでもなんと225/45R-17というもの。かなりのスポーツタイヤである。これが適切なのだろうか。こういうタイヤでどこを走ろうというのか。そういうタイヤがよさを発揮する道を飛ばしたりすることなど、一般のドライバーにとって必要ないと思う。もともと強い横Gを感じるような運転はやってはいけないものだ。そういった論評を今でも平気で載せてしまうのはジャーナリズムのいけないところだ。そういう限界走行・挙動の記述はいいかげんよしてほしい。
 相変わらず大昔の基準で公道では絶対やってはいけない走り方をして、その車を評価するのは時代から遊離しすぎている。一部のドライバーはどうしてもそれを試したくなって危険走行に興じることになるのだ。サーキットとは違って狭い公道でそれを行なうなんて自殺行為もいいところだ。
欧州車の拡幅の真意は
 それにしてもどうしてこのところの欧州車はこんなにも全幅を広げたがるのだろう。
 新パサートは1820mm、アルファロメオ159は1828mm、プジョー407は1840mm、新フォーカスも1840mmもある。彼らは側面衝突時の安全性確保と言うのだが、本当にそうだろうか。むしろおおやけにされる側面衝突テストの結果を良くすることと、比較テストされた場合の操縦性ではないだろうか。
 それらは文字や数値で明確に優劣が出てしまうのだ。全幅のハンディなどは問われないので、メーカーにとっては大きくしておいた方がいい、ということになる。
 だがユーザーにとっては、日常の使用で幅の広さが残ることになりはしないだろうか。欧州メーカーは今、少しどうかしているような気がしてしまう。大丈夫なのだろうか。

 だが、この種の試乗と称してテストするのは新車時だけであり、タイヤから何から各部は新品のとてもフレッシュな状態である。そういったテストと異なり、一般のユーザーは何年も使うのである。幅広大口径のタイヤは車にストレスも与えやすいだろうし、どういうふうに変化していくか。
 それにしてもそんなに「スポーツ」したいものと考えているのだろうか。
 ジャーナリズムには気負いなくふつうに走らせたらどうかという評価を目指してもらいたい。作るならそういう新しい評価基準だ。限界走行がどうしても必要と主張するならサーキットやテストコースだけにしてもらいたい。車はごくふつうのペースで走ったって楽しく走れるものだ。レクサスにはこの、ふつうに走ってみて気持ちいいプレミアムカーを目指してほしいと思う。
 サーキットや峠道でのジャーナリスト評価基準で作ってほしくない。そういうのはもはや時代ではない。安全を度外視して速く走れたってそれが何だというのか。
 もちろん車を作る方はその過程で限界を見極めることは必要だろう。実際雨の中をごく普通のドライバーが運転して、車にとって思わぬ限界走行を強いられることもあるだろうから。安全マージンをより多くするためにも必要なことだ。
 レクサスISは、プレミアムツーリングサルーンを謳うGSの思想でも良かったのではないかと思う。ただGSは大きい(4830×1820×1425mm。およそEクラス)ので、常識的なISのサイズで旅行に行きたいユーザーは多いのではないか。
 もちろん言うまでもなく、実際には乗ってみなければわからないのだが、ハンドリングカーであってもコンフォート面でも悪くないという評価は得られるかもしれない。
プレミアムスポーツは必要か
 プレミアムスポーツセダンなんて、響きがよくてかっこうよさそうだが、そのハンドリングをどこで試そうというのか、どこで味わうというのか。高速を豪快に走ってしまうことか、町中をがーっと飛ばしてしまうことか。はなはだ妙な感じがする。皆が箱根に行くまい。いや、箱根に行ったって本当はそんな走り方はしないでもらいたい。オーバースピードでコーナーに突っ込んで、そんなことをして何だというのか。危険だし同乗者もまわりも迷惑なだけなのだ。そういうコンセプトは熟考が足りないと思う。
 その結果、まわりはレクサスISに対するイメージはいやなものになるだろう。新車で買えない連中はうらやましい視線で追い、そして中古を求めて改造し、結局やがてレクサスISは失墜していくことになるのではないか。個人の乱暴運転を助長するようなマシーンではだめなのだ。

提案・本当のプレミアムカー
  結果、適度にサポートもよく、それこそ一日中走っても疲れないものであってほしい。と言葉では言えてしまうのだが、そういう車こそプレミアムだと思う。そういうのはできないものだろうか。
 こういうプレミアムカーなら歩行者や回りの交通に対して自然に優しくなれると思う。そう、その車がドライバーをけしかけるのではなく、穏やかな気持ちにさせてくれる、そういう車こそ求められているのではないか。
 今まではどちらかというと車同士もそうだが、車対人は敵対視の関係だった。車から見ると歩行者は邪魔くさく、信号無視をしたり左折時なども、たまたま我の強い車と歩行者だったりすると危険なことになりがちだ。
 高級車などを見るといいなと思われる反面、しゃくに触る存在でもあったと思う。「あんな車に乗りやがって」と思われる印象は拭えなかった。ドライバーも急加速などして人々の気持ちを逆なでするものだから高級車が本当にいい印象を持たれることはなかったと思う。これからの車を目指すならこれではまずい。
 交通環境の中では穏やかにスムーズに走り、回りの環境が許される状態にあるときだけ少し速く走る程度の、そんな気持ちにさせてくれる車こそ本当のプレミアムカーではないか。    (2005年8月8日)

後編に続く)
 ごく常識的な速度、あるいはそれをせいぜいちょっと上回る程度の速度でもとても気分よくなれるグッドフィーリングの車の反応。それには車に触れる部分のフィーリングを磨くことだ。細かくチューニングしていくことだ。かつての高級車は、ある意味まわりを納得させる作られ方をしていた。でもこれからは乗員が本当に快適に感じられるべきだし、本来ではないか。
 エンジンはもとよりステアリング、ブレーキ、シフト、ボタン、スイッチ、それらの感触・ストロークをよくしていけば、スポーティとかいうものではなく、極めて気分のいい操作感覚が、ドライバーに爽快感をもたらすものだと思う。そういう車を作ってもらいたい。
 たとえばステアリングなら、重くなく軽くなく振動もなく戻りも自然で、路面の感覚をよく伝え、ブレーキもそのステアリングと違和感のない、呼応するようなフィーリングのもの。シフトもなめらかで、大きくなく小さすぎない充分考えられたストロークのもの。ボタンやスイッチはたとえばアルミのひんやりとした感触でずっしりと手ごたえがあって動きは極めてスムーズなものであってほしい。
 シートも車のシートとして見た目も中身も上質かつシックな材質を使って、新しい素材でもよければ採用してみる勇気がほしい。

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