レクサスが目指すべきもの

オープンしたレクサス
 警察庁が2005年8月10日に発表した警察白書によると高齢者(65歳以上)の死亡事故の件数が過去10年間で23.7%増えて、16〜24歳の若者が乗用車・バイクを運転しての死亡事故件数は60.2%も減っているそうだ。実感としてはあまりないのだが、まあそういうことのひとつのデータなのだろう。
 若者の事故が減っているというのはある程度分かるような気がする。
 自動車以外にもたくさん楽しみを持っている若者なら、自動車は移動の手段として利用するだけだろうし、なにも好き好んでスリリングな走りで味わう必要などないだろう。とても成熟した世の中になりつつあるのかもしれない。
 昔は違った。自動車は夢のひとつだったし、それで得られる満足感が最大のひとつだった。今は若者がミニバンを進んで買い求め、人や道具・荷物をたくさん載せて走っていく。車や、運転しか楽しみがなければどうしてもそれを追求していくことにもなったりするので、こわいことにもなってしまう。
 そういう時代にオープンしたレクサスのターゲットは35〜40代なかば、あるいは50代以上の富裕層だという。
レクサス店のスタッフは高級を体得するため研修を積んだという。その成果があるかどうかはともかく、今が果たして高級というものが求められる時代かどうか。
 ただ、そういう車に乗るというのは気疲れしまいか。無防備ではいられなくなるような気がする。走っているときも止めるときも注意が必要になってきて、これはちょっと疲れるのじゃないか。そういうことをトヨタは考えているだろうか。そんな人はレクサス買わない? そりゃそうか(笑)。

 325iにカーナビ(価格不明だがおよそ35万円から40万円くらいだろう)をつけただけで560万円以上、メルセデスベンツC230は549.15万円になってしまうのである。つまりレクサスの大型車GSより高いということなのである。これをどう考えたらいいのだろう。
 サンルーフ(トヨタはムーンルーフと呼ぶ)もGSはISと同様の価格設定なので、それの価格差だけでもベンツC230とは7万円以上違うのだから、装着すれば差はさらに広がる。どうにもベンツ・BMWは高くできているのである。これを彼らは「いやあ、モノが違いますから」で押すのだろうか。
 だから高級で売ろうとするレクサスは、実は意外に安く思えてくるのである。少なくとも高くはないといえる。
 「レクサス? ああ日本で作った高級車でしょ」という認識が浸透して、それがやがて「レクサスって意外に割安なんだねえ」となっていくのだろうか。
 GS350に本来相当するBMW530iの価格は718万円であり、ベンツE350AVANTGARDEは808.5万円(!)である。もう比較する気にならないぐらい違う。
実際は高くはないレクサス
 「高級」とみずから標榜するレクサスだが、実際は意外に高くはない。ライバルと目される車たちと比較した表を下記に掲げる。比較するときに内容で揃えるか、価格で並べるべきかどうかだが、内容でほぼ近いだろうと思われる同士だと表のようになる。
 いかにメルセデスベンツとBMWが高価かよくわかる。標準状態で124.5〜140万円も違うのである。しかも常識的なものになりつつあるカーナビも、ドイツ勢はオプション扱いなのでこれを付けると差はさらに広がる(この上のグレードなら標準になるが)。さらに細かく見ていくと馬力などはまあ近いとしても燃費はレクサスが最も良好な値だ。
 ただこれだけ価格差があるということがわかると、「待てよ…それじゃあ」という気持ちが当然出てくる。つまりレクサスの大型車GSはいくらだっけということになるのである。
 全長4830、全幅1820、全高1425(mm)、重量1640kg、3456cc、315ps、38.4kgm、燃料タンク71リットル、燃費10.0km、VSC、カーナビ標準。明らかに2ランクぐらい上のボリューム内容のGSの価格は520万円なのである。表の一番右側に載せたのがそれである。
レクサスIS250
 BMW325i 
C230AVANTGARDE
レクサスGS350
車輌価格(万円)
390
530
514.5
520
全 長(mm)
4575
4525
4535
4830
全 幅(mm)
1795
1815
1730
1820
全 高(mm)
1430
1425
1425
1425
ホイールベース(mm)
2730
2760
2715
2850
車輌重量(kg)
1570
1510
1540
1640
タイヤ
225/45-17
245/45-17
225/50-16
205/55-16
225/50-17
最小回転半径(m)
5.1
5.3
5.0
5.2
エンジン
V6、2499cc
L6、2496cc
V6、2496cc
V6、3456cc
出力(ps/rpm)
215/6400
218/6500
204/6100
315/6400
トルク(kgm/rpm)
26.5/3800
25.5/3600
25.5/3500-4000
38.4/4800
燃料タンク(リッター)
65
60
62
71
10・15燃費(km)
11.8
9.3
10.0
10.0
カーナビ
標準
op. 価格不明
op. 346500円
標準
VSC
標準
標準
標準
標準
サンルーフ
op. 94500円
op. 価格不明
op. 168000円
op. 94500円

マークXのタクシーとツインカム24
 蓼科の山道に入って「少しだけ回転数を上げてもいいかな」と自分に言い聞かせ、そうしてみるとこれが実にいいのである。低回転ではこのエンジンは少しくぐもった音色で、それが回転の上昇とともに澄んでくるさまはこたえられなかった。もう少しだけ、あとほんのちょっとだけと、自分で自分を許すように回転を上げれば上げるほど高調してしまった。この澄んだエンジン音がまったく振動を感じないほどスムーズな回転の中で味わえるのだからたまらない。ただ、室内意匠やサスペンションとは合わないエンジンでもあった。
 到着した蓼科で夜を徹しての研修会議を行ない、また中央道を走って東京に戻ったら、今まで一度もなったことのないぎっくり腰をやってしまった。もちろんこれは初めて。そのせいで4日間ほど仕事を休んでしまったが、これ以降はぎっくり腰はやったことがない。当時の愛車は某メーカーのハッチバック車で、シートはレカロを付けていた。これだったら腰を患うことはなかったとは思うが。
 マーク?は当時最高級ではないが高級車として売っていた。ハイソカーなどという呼ばれ方もしていたと思う。白塗色が受けたのもこの時期だ。
 マークXのタクシーに乗った。タクシーに乗る都合があり、せっかく乗るなら、とタクシーを選んでいたら(そんなことをする人がいるかあ、と人から言われた)、マークXが来たので乗ってみたのである。
 マークXといえば、その前身マーク?は1968年に誕生した。その少し前に誕生した日産ローレルに対抗した車だった。ローレルはすっきりシャープなボディラインで、当時は当たり前だったサイドモールもつかない立体的なデザインで、これに対しマーク?は昔からのデザインそのものだった。したあごが突き出た独特のデザインは当時のコロナのモチーフだった。販売はマーク?の完勝だったが。
 それからずっとあと、「ツインカム24」エンジンがマーク?セダンに初めて搭載された。このマーク?で蓼科に研修旅行に行ったことがある。社用車としてその日納車されたマーク?セダン。運転を任され、慣らしもいいところの新品状態なのでエンジンの回転数を抑えつつ走った。夜の中央高速を行くマーク?は静粛なセダンそのもので、柔らかいサスペンションと相まって安楽な車だった。速度計が当時流行のデジタルメーターだった。

スポーティーなトヨタ
 タイヤサイズは確認しなかったが標準だとすると215/60-15のはずである。今ではそれほど扁平な方ではない。が、こんなものでいいと思う。レクサスISの225/45-17という過激なサイズは、考えようによっては車にはそれほどの興味がない人向けなのかとさえ思う。お金があって車がほんとうに好きという人はもしかしたら少ないのか。こんなわかりやすい部分でスポーティーさを表現するのはそういうことなのかもしれない。
 それにしてもトヨタはかなりスポーツをアピールしている。F1もそう。それほどまでにスポーツイメージがほしいのだろうか。
 サイドから見るマークXは、いかにも走りを優先したようなプロポーションで、前席がホイールベースのほぼ中央に位置し、後席はかなり後軸に近い位置になる。速そうなというか攻撃的なというか、動きのよさを予感させる。後席の快適性は少し妥協を強いられるような、そんなレイアウトであろう。この日感じた硬さがタクシーらしくないと思えたこともあるが、停止から発進のときブレーキをギューッと踏んでいた足をパッとアクセルに踏みかえるためか、そのときの動きのスムーズさには欠け、トータルではそれほど快適な後席の印象ではなかったが、運転席に乗ってみればまた違った印象になるはずである。
 マークXの運転手が「まだ走り始めて2日目なんです」というまっさらのマークXタクシーの後席は、乗り込んだ瞬間から座面のクッションが硬いことで、ふつうのタクシー(コンフォート)とはずいぶん違うことがわかる。
 バックレストはかなり寝ており、これはもう少し起こしたい。リアシートもリクライニング可能なはずなので調整すればいいのだろう。運転手は「ティアナも大きく安くていいと思ったんですが仲間が耐久性でこちらを勧めるので」ということでマークXを選んだのだという。
 前席を前気味にセットしてあるせいか、広さは充分。各ピラーは太く、おまけにフロントウインドシールドの天地があまり大きくないので、開放感はあまり感じられない。とはいえ居心地は悪くない。全体にがっちりとした作りの中にいる感じで、エンジンも充分静かでスムーズなのはさすが現代のセダンだ。回りの交通の音は意外に聞こえる感じがしたのは気のせいか。
 乗り心地は硬めで道路の段差を越えるときもはっきりと伝えてくる。運転手は「乗り心地が悪いのはタイヤのせいだろうと仲間から言われたんですが、そんなものでしょうかねえ」などと言っていた。

プリウスのタクシーに乗る
 なぜプリウスがこんなにかっこよく見えるのか。それはエコ、環境に優しいとされるハイブリッド車という認識が人々に広まったからである。それはアメリカのセレブ(celebrity)たちが、こぞって使いはじめたということも大きかったかもしれない。実際にガソリン高騰ということもあるだろう。昔からの価値観をもった高級車の時代ではないことが、人々の気持ちの中に浸透していったのであろう。
 プリウスのタクシーに乗る機会もあった。タクシーに乗ろうと思って待っていたら、近くの食堂からドライバーが出てきて、すたすたと歩いて行った先には黒のプリウス・タクシーが止まっていたのだ。追いかけていって「お願いします」と言ってしまった。
 スタートは、それこそスーッと音もなく走りだす。少し速度が上がってからエンジンに引き継ぐという感じである。
 乗り心地はマークXの方が良かったが、それでも「これ、燃費どのくらいいきますか?」と聞いたら「そーおですね、ちょーっと待ってください。これまでの平均燃費を出してみますから」と言いつつ、モニターをぴっぴとやったら19.8km/リッターということだった。もちろん都市部を走っての数値なのである。驚異的ではないだろうか。
 「加速もいいんですよ」といいつつガーッとアクセルを踏んでみてくれたが(危ないのであまりやらないでもらいたい)、そうなると逆にふつうの乗用車という感じだった。室内も広く、マークXより天地が深く感じた。モダーンなダッシュボードも含め全体に新しい時代の車という感じだった。乗り心地が多少悪いったってそれが何だという気持ちにもなる。
優先順位
 もうここまでくるとはっきりすることだが、今、かっこいいのは地球環境のことを考えた車であり、それに乗ることなのである。最初からレクサスは高級とみずから名乗ってしまったが、これは間違いというよりもったいない。比較的安価だし諸元で見る限り燃費もライバルよりずっといい。それなのにそれを第一に謳わないのはもったいないと思うのだ。
 つまりたとえば人々に「あの車、高級な車らしいけど燃費は大衆車に負けないくらいいいんだってねえ」とかそのくらいに思わせたら実際の路上での印象だってずいぶん違ってくると思う。この意味でもレクサスは最初からハイブリッドでいくべきだった。

 日産も同様の高級車だけを扱う店鋪展開を考えているというが、同じようなことをしてトヨタの後を追ったってしようがない。いつまでたってもトヨタの後追いでは能がないではないか。ぜひインフィニティは思い切った店鋪にしてもらいたいとも思う。
 そしてもし全長4.5メートル程度、全幅1.75メートル程度の2.0〜2.3リッターV6のハイブリッドセダンが出てきたときは、それがエグザンティアとの別れの日になるだろう、か(笑)。
              (2005年9月9日)
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